El aumento de la congestión del tráfico es una condición ineludible en las áreas metropolitanas grandes y en crecimiento de todo el mundo, desde Los Ángeles hasta Tokio, desde El Cairo hasta Sao Paolo. La congestión del tráfico en las horas pico es un resultado inherente de la forma en que operan las sociedades modernas. Se deriva de los deseos generalizados de las personas de perseguir ciertos objetivos que inevitablemente sobrecargan las carreteras y los sistemas de tránsito existentes todos los días. Pero todo el mundo odia la congestión del tráfico y sigue empeorando, a pesar de los intentos de remediarlo.
Los viajeros a menudo se sienten frustrados por la incapacidad de los legisladores para hacer algo al respecto, lo que plantea un importante desafío para las políticas públicas. Aunque es posible que los gobiernos nunca puedan eliminar la congestión de las carreteras, hay varias formas en que las ciudades y los estados pueden actuar para frenarla.
La congestión del tráfico no es principalmente un problema, sino más bien la solución a nuestro problema básico de movilidad, que es que demasiadas personas quieren moverse a la misma hora todos los días. ¿Por qué? Porque el funcionamiento eficiente tanto de la economía como de los sistemas escolares requiere que las personas trabajen, vayan a la escuela e incluso hagan recados durante aproximadamente las mismas horas para que puedan interactuar entre sí. Ese requisito básico no puede modificarse sin paralizar nuestra economía y nuestra sociedad. El mismo problema existe en todas las áreas metropolitanas importantes del mundo.
En los Estados Unidos, la gran mayoría de las personas que buscan moverse durante las horas pico utilizan vehículos automotores privados, por dos razones. Una es que la mayoría de los estadounidenses residen en áreas de baja densidad a las que el transporte público no puede atender de manera eficiente. La segunda es que los vehículos de propiedad privada son más cómodos, más rápidos, más privados, más convenientes en el tiempo de viaje y más flexibles para realizar múltiples tareas en un viaje que casi cualquier forma de transporte público. A medida que aumentan los ingresos familiares en todo el mundo, más y más personas pasan de modos de movimiento más lentos y menos costosos a automóviles y camiones de propiedad privada.
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Con el 87,9 por ciento de los viajeros diarios en Estados Unidos que utilizan vehículos privados y millones que desean moverse a las mismas horas del día, el problema básico de Estados Unidos es que su sistema de carreteras no tiene la capacidad para manejar cargas en las horas pico sin obligar a muchas personas a esperar en fila. para ese espacio limitado de la carretera. Esperar en la fila es la definición de congestión, y la misma condición se encuentra en todas las principales regiones metropolitanas en crecimiento. De hecho, la congestión del tráfico es peor en la mayoría de los demás países porque las carreteras estadounidenses son mucho mejores.
Hay cuatro formas en que cualquier región puede intentar hacer frente al desafío de la movilidad. Pero tres de ellos son políticamente imprácticos o física y financieramente imposibles en los Estados Unidos.
Cobro de peajes en horas pico. Los gobiernos pueden cobrar dinero a las personas por ingresar a todos los carriles en las principales carreteras de tránsito durante las horas pico. Si los peajes se establecieran lo suficientemente altos y se recaudaran electrónicamente con tarjetas inteligentes, la cantidad de vehículos en cada carretera principal durante las horas pico podría reducirse lo suficiente para que los vehículos pudieran moverse a altas velocidades. Eso permitiría a más personas viajar por carril por hora que en las condiciones actuales de gran congestión.
Los economistas del transporte han sido durante mucho tiempo defensores de esta táctica, pero la mayoría de los estadounidenses rechazan esta solución políticamente por dos razones. Los peajes favorecerían a los conductores más ricos o subsidiados y dañarían a los pobres, por lo que la mayoría de los estadounidenses los resentirían, en parte porque creen que estarían en desventaja.
El segundo inconveniente es que la gente piensa que estos peajes serían solo un impuesto más, lo que los obligaría a pagar algo que ya pagaron a través de los impuestos a la gasolina. Por estas dos razones, pocos políticos en nuestra democracia, y hasta ahora, en cualquier otro lugar del mundo, defienden esta táctica. Los esquemas limitados de tarificación vial que se han adoptado en Singapur, Noruega y Londres solo afectan la congestión en los centros urbanos abarrotados, que no es el tipo de congestión en las principales arterias que experimenta la mayoría de los estadounidenses.
Ampliando enormemente la capacidad de las carreteras. El segundo enfoque sería construir suficiente capacidad vial para manejar a todos los conductores que desean viajar en las horas pico al mismo tiempo sin demoras. Pero esta cura es totalmente impráctica y prohibitivamente cara. Los gobiernos tendrían que ensanchar las principales carreteras de tránsito demoliendo millones de edificios, talando árboles y convirtiendo la mayor parte de cada región metropolitana en una losa de hormigón gigante. Esas carreteras quedarían sumamente infrautilizadas durante las horas no pico. Hay muchas ocasiones en las que agregar más capacidad vial es una buena idea, pero ninguna región grande puede permitirse construir lo suficiente para eliminar por completo la congestión en las horas pico.
Ampliando enormemente la capacidad de transporte público. El tercer enfoque sería expandir la capacidad del transporte público lo suficiente para cambiar a tanta gente de los automóviles al transporte público que no habría más demanda excesiva de carreteras durante las horas pico. Pero en los Estados Unidos en 2000, solo el 4.7 por ciento de todos los viajeros viajaban en transporte público. (Fuera de la ciudad de Nueva York, solo el 3.5 por ciento usa el transporte público y el 89.3 por ciento usa vehículos privados). Una razón principal es que la mayoría de los viajes diarios al trabajo se concentra en unas pocas regiones grandes y densamente pobladas con extensos sistemas de transporte ferroviario fijo. Las nueve áreas metropolitanas de EE. UU. Con la mayor cantidad de viajeros diarios en tránsito, cuando se toman en conjunto, representan el 61 por ciento de todos los viajes en tránsito de EE. UU., Aunque contienen solo el 17 por ciento de la población total. Dentro de esas regiones, los pasajeros en tránsito son el 17 por ciento de todos los pasajeros, pero en otros lugares, el tránsito transporta solo el 2.4 por ciento de todos los pasajeros y menos del uno por ciento en muchas regiones de baja densidad.
Incluso si la capacidad de tránsito actual de Estados Unidos se triplicara y se utilizara por completo, los viajes en tránsito en las horas pico de la mañana aumentarían al 11.0 por ciento de todos los viajes de la mañana. Pero eso reduciría todos los viajes matutinos en vehículos privados solo en un 8.0 por ciento — ciertamente un progreso, pero apenas lo suficiente para terminar con la congestión — y triplicar la capacidad del transporte público sería extremadamente costoso. Hay muchas buenas razones para expandir los sistemas de transporte público de la nación para ayudar a la movilidad, pero hacerlo no reducirá notablemente la congestión del tráfico en las horas pico existente o futura.
Viviendo con congestión. Ésta es la única opción viable. La única forma viable de satisfacer la demanda excesiva de carreteras durante los períodos pico es hacer que la gente espere en fila. Eso significa congestión del tráfico, que es un mecanismo absolutamente esencial para que las regiones estadounidenses —y la mayoría de las demás regiones metropolitanas del mundo— puedan hacer frente a la demanda excesiva de espacio vial durante las horas pico todos los días.
Aunque la congestión puede parecer intolerable, las alternativas serían aún peores. La congestión en las horas pico es el mecanismo de equilibrio que hace posible que los estadounidenses persigan otros objetivos que valoran, como trabajar o enviar a sus hijos a la escuela al mismo tiempo que sus compañeros, vivir en asentamientos de baja densidad y tener una amplia variedad de opciones. lugares para vivir y trabajar.
El aspecto menos entendido de la congestión del tráfico en las horas pico es el principio de triple convergencia, que discutí en la versión original de Atrapado en el trafico (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Este fenómeno se produce porque los flujos de tráfico en las redes de transporte generales de cualquier región forman casi automáticamente relaciones autoajustables entre diferentes rutas, horarios y modos. Por ejemplo, una de las principales autopistas de tránsito puede estar tan congestionada cada mañana que el tráfico se ralentiza durante al menos treinta minutos. Si la capacidad de esa autopista se duplicara durante la noche, el tráfico del día siguiente fluiría rápidamente porque la misma cantidad de conductores tendría el doble de espacio en la carretera. Pero pronto se corrió la voz de que esta carretera en particular ya no estaba congestionada. Los conductores que alguna vez habían usado esa carretera antes y después de la hora pico para evitar la congestión volverían al período pico. Otros conductores que habían estado usando rutas alternativas cambiarían a esta autopista más conveniente. Incluso algunos viajeros que habían estado usando el metro o los trenes comenzaban a conducir por esta carretera durante los períodos pico. En poco tiempo, esta triple convergencia hacia la carretera ampliada durante las horas pico haría que la carretera estuviera tan congestionada como antes de su ampliación.
La experiencia muestra que si una carretera forma parte de una red de transporte más grande dentro de una región, la congestión en las horas pico no se puede eliminar por mucho tiempo en una carretera congestionada ampliando la capacidad de esa carretera.
El principio de triple convergencia no significa que ampliar la capacidad de una carretera congestionada no tenga beneficios. Después de la expansión, la carretera puede transportar más vehículos por hora que antes, sin importar cuán congestionada esté, por lo que más personas pueden viajar por ella durante esos períodos más deseables. Además, los períodos de máxima congestión pueden ser más cortos y la congestión en rutas alternativas puede ser menor. Esos son todos los beneficios, pero esa carretera aún experimentará algún período de máxima congestión diaria.
La triple convergencia afecta la practicidad de otros remedios sugeridos para la congestión del tráfico. Un ejemplo son las horas de trabajo escalonadas. En teoría, si un cierto número de trabajadores puede viajar durante las horas menos concurridas del día, se liberará espacio en las carreteras anteriormente congestionadas. Pero una vez que el tráfico se mueve más rápido en esas carreteras durante las horas pico, eso atraerá a otros conductores de otras rutas, otras horas y otros modos donde las condiciones no han cambiado para cambiar a las carreteras mejoradas. Pronto, la eliminación de los controladores de horas de trabajo escalonadas se verá totalmente compensada por la convergencia.
Lo mismo sucederá si más trabajadores se convierten en teletrabajadores y trabajan desde casa, o si se amplía la capacidad de transporte público en rutas fuera de la carretera que son paralelas a una autopista congestionada. Esta es la razón por la que la construcción de sistemas de tren ligero o incluso nuevos subterráneos rara vez reduce la congestión del tráfico en las horas pico. En Portland, donde el sistema de tren ligero duplicó su tamaño en la década de 1990, y en Dallas, donde se inauguró un nuevo sistema de tren ligero, la congestión no disminuyó durante mucho tiempo después de que estos sistemas estuvieron en funcionamiento. Solo los precios de las carreteras o los impuestos más altos a la gasolina están exentos del principio de triple convergencia.
Los equilibrios de un sistema de transporte terrestre también pueden verse afectados por grandes cambios en la población o la actividad económica de la región. Si la población de una región está creciendo rápidamente, como en el sur de California o Florida, cualquier expansión de la capacidad principal de las autopistas pronto puede verse inundada por más vehículos generados por la población agregada. Este resultado se ve reforzado porque la población de vehículos de Estados Unidos ha aumentado incluso más rápido que su población humana. De 1980 a 2000, se agregaron 1.2 vehículos automotores más a la población de vehículos de los Estados Unidos por cada 1.0 persona agregada a la población humana (aunque esta proporción se redujo a 1 a 1 en la década de 1990). Se espera que la población humana de la nación crezca alrededor de 60 millones para 2020, posiblemente agregando otros 60 millones de vehículos a nuestro inventario nacional. Es por eso que las perspectivas de reducir la congestión del tráfico en las horas pico en el futuro son realmente escasas.
Los cambios en la actividad económica también afectan la congestión regional. Durante el auge de Internet y las telecomunicaciones de fines de la década de 1990, la congestión en el Área de la Bahía de San Francisco se intensificó enormemente. Después del estallido de la burbuja económica en 2000, la congestión se redujo notablemente sin ningún cambio importante en la población. Por lo tanto, una congestión severa puede ser un signo de una fuerte prosperidad regional, al igual que una congestión reducida puede indicar una recesión económica.
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La razón más obvia por la que la congestión del tráfico ha aumentado en todas partes es el crecimiento de la población. En una nación rica, más gente significa más vehículos. Pero el kilometraje total de los vehículos recorridos ha crecido mucho más rápido que la población. De 1980 a 2000, la población total de los Estados Unidos aumentó un 24 por ciento, pero el total de millas recorridas por vehículos creció un 80 por ciento debido al uso más intensivo de cada vehículo. El número de vehículos por cada 1.000 personas aumentó un 14 por ciento y el número de millas recorridas por vehículo aumentó un 24 por ciento. Incluso sin ningún aumento de población en esas dos décadas, las millas recorridas habrían aumentado un 47 por ciento.
Una de las razones por las que la gente condujo sus vehículos más lejos es que una combinación de precios reales de la gasolina a la baja (corregidos por inflación) y más millas por galón hizo que el costo real de cada milla conducida cayera 54 por ciento entre 1980 y 2000. Eso ayudó a aumentar la fracción de US hogares con automóviles del 86 por ciento en 1983 al 92 por ciento en 1995.
Además, la construcción de carreteras en Estados Unidos se quedó muy por detrás de los aumentos en los viajes en vehículos. Las millas de carriles urbanos aumentaron en un 37 por ciento en comparación con un aumento del 80 por ciento en las millas recorridas. Como resultado, la cantidad de tráfico diario que estaba congestionado en las 75 áreas analizadas en los estudios del Instituto de Transporte de Texas pasó del 16 por ciento en 1982 al 34 por ciento en 2001.
Otro factor de la congestión vial son los accidentes e incidentes, que algunos expertos creen que causan la mitad de la congestión del tráfico. De 1980 a 2000, el número absoluto de accidentes cada año se ha mantenido sorprendentemente constante, y el número anual de muertes por accidentes de tráfico en los Estados Unidos cayó un 18 por ciento, a pesar del gran aumento en las millas recorridas por vehículos. Por lo tanto, los accidentes solo podrían haber causado más congestión porque las carreteras estaban más concurridas, y cada accidente ahora puede causar retrocesos más largos que antes.
Los incidentes son causas de demora que no son accidentes, como automóviles parados, reparaciones de carreteras, vehículos volcados y mal tiempo. Nadie sabe cuántos incidentes ocurren, pero es un número mucho mayor que los accidentes. Y el número de incidentes probablemente aumenta junto con la conducción total. Así que eso podría haber aumentado la congestión, y lo hará en el futuro.
Otro factor crucial que contribuye a la congestión del tráfico es el deseo de la mayoría de los estadounidenses de vivir en asentamientos de baja densidad. En 1999, la Asociación Nacional de Constructores de Viviendas preguntó a 2,000 hogares seleccionados al azar si preferían comprar una casa adosada de $ 150,000 en un entorno urbano que estuviera cerca del transporte público, el trabajo y las tiendas o una casa unifamiliar separada más grande en un suburbio periférico. zona, donde las distancias al trabajo, el transporte público y las compras eran más largas. El 83% de los encuestados eligió la casa suburbana más grande y más alejada. Al mismo tiempo, se han ido extendiendo nuevos lugares de trabajo en áreas de baja densidad en la mayoría de las regiones metropolitanas.
Estudios anteriores, incluido uno publicado en 1977 por Boris S. Pushkarev y Jeffery M. Zupan, han demostrado que el transporte público funciona mejor donde las densidades residenciales brutas superan las 4.200 personas por milla cuadrada; las viviendas relativamente densas se agrupan cerca de las estaciones o paradas de tránsito; y un gran número de puestos de trabajo se concentra en distritos comerciales relativamente compactos.
Pero en 2000, al menos dos tercios de todos los residentes de áreas urbanizadas de Estados Unidos vivían en asentamientos con densidades de menos de 4.000 personas por milla cuadrada. Esas densidades son demasiado bajas para que el transporte público sea efectivo. Por lo tanto, sus residentes se ven obligados a depender de vehículos privados para casi todos sus viajes, incluidos los viajes durante las horas pico.
Reconociendo esta situación, muchos oponentes de la expansión descontrolada piden fuertes límites de crecimiento urbano para restringir el crecimiento futuro en patrones más compactos y de mayor densidad, incluida una mayor reinversión y mayores densidades en los vecindarios existentes. Pero la mayoría de los residentes de esos vecindarios se oponen vehementemente al aumento de las densidades, y la mayoría de las regiones estadounidenses ya tienen densidades demasiado bajas para soportar gran parte del transporte público. Por tanto, esta estrategia no reduciría mucho la congestión del tráfico en el futuro.
Si bien es prácticamente imposible eliminar la congestión, existen varias formas de reducir su tasa de aumento en el futuro:
Cree carriles de peaje de alta ocupación (HOT). Los precios de las carreteras en las horas pico no serían políticamente factibles si los legisladores pusieran peajes en todos los principales carriles de pasajeros, pero los carriles HOT pueden aumentar las opciones de los viajeros al agregar nuevos carriles de peaje a las autopistas existentes o al convertir carriles infrautilizados para vehículos de alta ocupación (HOV) en carriles HOT , y dejando sin peaje los actuales carriles convencionales. Es cierto que los carriles HOT no eliminan la congestión. Pero permiten que cualquiera que necesite moverse rápido en un día determinado lo haga, sin forzar a todos los conductores de bajos ingresos a salir de esas mismas carreteras durante los períodos pico. En algunas regiones, redes completas de carriles HOT podrían aumentar la capacidad general y hacer que las opciones de alta velocidad estén siempre disponibles para miles de personas con prisa.
Responda más rápidamente a los accidentes e incidentes que bloquean el tráfico. Eliminar los accidentes e incidentes de las carreteras principales más rápido mediante el uso de vehículos de servicio itinerantes administrados por los Centros de Gestión de Tráfico administrados por el gobierno equipados con televisión y vigilancia electrónica de las condiciones de las carreteras es una táctica excelente para reducir las demoras por congestión.
Construya más carreteras en áreas de cultivo. Los que se oponen a la construcción de más carreteras afirman que no podemos salir de la congestión porque una mayor capacidad de las carreteras simplemente atraerá a más viajeros. Debido a la triple convergencia, esa crítica es cierta para las carreteras establecidas que ya están superpobladas. Pero el gran crecimiento proyectado de la población de EE. UU. Seguramente significa que necesitaremos mucho más kilometraje de carreteras y carriles en las áreas periféricas.
Instale medición en rampa. Esto significa permitir que los vehículos ingresen a las autopistas solo gradualmente. Ha mejorado la velocidad de la autopista durante las horas pico tanto en Seattle como en las Ciudades Gemelas, y podría ser mucho más utilizado.
Utilice los dispositivos del Sistema de transporte inteligente para acelerar los flujos de tráfico. Estos dispositivos incluyen la coordinación electrónica de los semáforos en las calles locales, grandes letreros variables que informan a los conductores sobre las condiciones del tráfico por delante, patrones de calles de un solo sentido, equipos del Sistema de posicionamiento global en automóviles y camiones, y transmisiones de radio de las condiciones actuales de las carreteras. Estas tecnologías existen ahora y pueden ser efectivas en las calles y arterias locales e informativas en las autopistas.
donde esta el tiempo
Crear más carriles HOV (vehículos de alta ocupación). Los carriles HOV han demostrado ser exitosos en muchas áreas como Houston. Más regiones podrían usar carriles HOV de manera efectiva si hubiera más carriles construidos para ese propósito, en lugar de intentar convertir los existentes. La mera conversión de los carriles existentes reduciría la capacidad total de las carreteras.
Adoptar programas de retiro de efectivo de estacionamiento. Los programas de demostración han demostrado que si las empresas ofrecen pagarles a las personas que ahora reciben estacionamiento gratuito para empleados un estipendio por cambiar al transporte compartido o al transporte público, porcentajes significativos lo harán. Eso podría reducir la cantidad de automóviles en la carretera. Sin embargo, esta táctica no evita las consecuencias compensatorias de la triple convergencia.
Restringir el desarrollo periférico de muy baja densidad. Los límites de crecimiento urbano que limitan severamente todo el desarrollo suburbano lejano no reducirán mucho la congestión futura, especialmente en las regiones de rápido crecimiento. Y esos límites pueden hacer subir los precios de las viviendas periféricas. Pero exigir al menos densidades residenciales moderadas, digamos 3,500 personas por milla cuadrada (4,38 unidades por acre neto), en nuevas áreas de crecimiento podría reducir en gran medida la conducción periférica, en comparación con permitir densidades muy bajas allí, que tienden a impulsar el crecimiento cada vez más. En 2000, treinta y seis áreas urbanizadas tenían densidades de áreas marginales de 3500 o más. Esas treinta y seis áreas urbanizadas contenían el 18.2 por ciento de todas las personas que vivían en las 476 áreas urbanizadas de EE. UU.
Agrupar viviendas de alta densidad alrededor de las paradas de tránsito. Dichos desarrollos orientados al tránsito (TOD) permitirían que más residentes se desplacen caminando hasta el tránsito, lo que reduciría la cantidad de vehículos privados en las carreteras. Sin embargo, el potencial de esta táctica es limitado. Para cambiar un porcentaje significativo de personas que viajan en automóvil al tránsito, el número de dichos círculos de tránsito dentro de cada región tendría que ser muy grande, la densidad dentro de cada círculo tendría que ser mucho mayor que la densidad promedio de la ciudad central en las cincuenta ciudades más grandes de Estados Unidos. áreas urbanizadas, y el porcentaje de trabajadores que viven en los DOT que viajan diariamente por transporte público tendría que exceder en gran medida el promedio del 10.5 por ciento para las ciudades centrales en 2000. Aun así, el desarrollo de muchos de estos grupos de alta densidad podría hacer que el servicio de transporte público sea más factible para muchas más partes de grandes regiones.
Dar más poder y recursos a las autoridades regionales de transporte. El Congreso ha creado Organizaciones de Planificación Metropolitana para coordinar la planificación del transporte terrestre en todos los modos en cada región. Si se les diera más asistencia técnica y poder, se podrían crear sistemas más racionales. Sin una planificación mucho más centrada en la región sobre los usos de la tierra y el transporte, pocas tácticas anticongestión funcionarán de manera eficaz.
Aumentar los impuestos a la gasolina. El aumento de los impuestos a la gasolina reduciría notablemente la tasa de aumento de todos los viajes en automóvil, no solo los desplazamientos en horas pico. Pero el Congreso se ha negado a considerarlo porque es políticamente impopular y combatido por cabilderos de la industria. A pesar de las quejas de los estadounidenses sobre la congestión, no quieren pagar mucho para combatirla.
millas de la tierra a la luna
La congestión del tráfico en las horas pico en casi todas las regiones metropolitanas grandes y en crecimiento de todo el mundo llegó para quedarse. De hecho, es casi seguro que empeorará durante al menos las próximas décadas, principalmente debido al aumento de la población y la riqueza. Esto será cierto independientemente de las políticas públicas y privadas que se adopten para combatir la congestión.
Pero este resultado no debe considerarse como una señal de fracaso social o políticas equivocadas. De hecho, la congestión del tráfico a menudo es el resultado de la prosperidad económica y otros tipos de éxito.
Aunque la congestión del tráfico es inevitable, hay formas de reducir la velocidad a la que se intensifica. Varias tácticas podrían hacer eso de manera efectiva, especialmente si se usan en conjunto, pero nada puede eliminar la congestión del tráfico en las horas pico de las grandes regiones metropolitanas aquí y en todo el mundo. Sólo las recesiones económicas serias, que difícilmente son deseables, pueden incluso prevenir un aumento.
Por el momento, el único alivio para los viajeros plagados de tráfico es un vehículo cómodo con aire acondicionado, un sistema estéreo bien equipado, un teléfono manos libres y un viaje diario con alguien que les gusta.
La congestión se ha convertido en parte del tiempo de ocio diario de los viajeros y promete seguir siéndolo.
Informe producido por Metro de Brookings