Pisar el freno de la asociación público-privada en Texas

Texas es un estado de carreteras. Esta realidad surge de la necesidad de satisfacer las demandas de movilidad tanto de las extensas regiones metropolitanas como de las vastas áreas rurales.



Sin embargo, pagar por el enorme sistema de carreteras del estado siempre ha sido un desafío. Estimados del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) estimó las necesidades de expansión y mantenimiento de carreteras del estado solo en casi $ 383 mil millones para 2040. Financiamiento público existente, proyectado de $ 70 mil millones durante la próxima década, no podrá cubrir ese costo sin aumentos de financiamiento sin precedentes después de 2026.

Si bien los tejanos están claramente dispuestos a pagar por mejores carreteras (dos referendos estatales recientes agregaron $ 2 mil millones anuales a los fondos estatales para carreteras), tanto los votantes como los políticos se han mostrado reacios a la idea de nuevas carreteras de peaje y las asociaciones público-privadas (P3) que se utilizan con frecuencia para facilitar su formación. Los referendos recientes, por ejemplo, dijeron explícitamente que los nuevos fondos solo apoyarían proyectos en carreteras libres.





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Esta tendencia continuó a principios de mayo, cuando la Cámara de Texas rechazó una factura eso habría permitido a TxDOT utilizar asociaciones público-privadas para financiar varios proyectos de carreteras. Se habían aprobado dieciséis P3 en virtud de un proyecto de ley existente que vencería en agosto. El proyecto de ley rechazado habría permitido que seis proyectos adicionales usaran P3 y hubiera extendido el plazo para nuevos proyectos hasta la próxima década. El rechazo del proyecto de ley no elimina la posibilidad de P3; aún pueden aprobarse como proyectos independientes, pero hace que el proceso sea más oneroso.

Además, el rechazo del proyecto de ley en un momento en que el gobierno federal ha dejado en claro que los P3 serán una parte importante de los fondos para el transporte en el corto plazo genera preocupaciones de que Texas no esté listo para aprovechar las nuevas prioridades.



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Las carreteras de peaje P3 no son nuevas en Texas y eso es parte del problema. Si bien varios proyectos P3, como la autopista LBJ Expressway de Dallas y North Tarrant Express, se completaron y promocionaron como éxitos, otros, como la autopista 130 entre Austin y San Antonio, se han completado. fracasos masivos . Este éxito mixto, junto con las quejas de que las carreteras de peaje representan un impuesto no equitativo para los viajeros de bajos ingresos y ponen a las áreas rurales en desventaja, han complicado el avance de las P3 en el estado.

Dado que muchos de los proyectos P3 de Texas giran en torno a la construcción de carriles de peaje administrados con el objetivo de aliviar la congestión en las principales áreas urbanas, vale la pena preguntarse qué significa el voto para la movilidad metropolitana. ¿La falta del estado de una política P3 consistente evitará que las áreas metropolitanas de Texas mejoren sus sistemas de movilidad?

Lo más probable es que no, pero hace que ese esfuerzo sea más complicado.



La opción P3 aún existe y varios proyectos están en construcción. Se podrían buscar acuerdos P3 adicionales a través de proyectos de ley individuales, pero tendrían que ser políticamente aceptables y hacerse de forma puntual. La sesión legislativa semestral de Texas también significa que su aprobación llevará más tiempo. Las autoridades públicas de peaje a nivel estatal y de condado aún pueden emprender proyectos de peaje sin un acuerdo P3. Y TxDOT también continuará funcionando en ausencia de P3, pero estas dos últimas opciones estiran aún más los fondos de transporte del estado.

Sin embargo, el debate P3 también presenta a las áreas urbanas de Texas la oportunidad de evaluar cómo abordan el transporte metropolitano en general. Quizás la falta de un enfoque P3 claro para la construcción de carreteras de peaje pueda impulsar al estado y sus áreas urbanas a ser aún más creativos con sus inversiones en infraestructura existentes y planificadas. Si las carreteras nuevas masivas no son financieramente viables, y dado que los beneficios de la congestión de los grandes proyectos de carreteras son por poco inexistente , el uso más eficaz de la infraestructura actual podría ser una respuesta.

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Las autoridades de transporte público como METRO en Houston y DART en Dallas ya cuentan con amplios sistemas de estacionamiento y transporte suburbanos, sistemas de autobuses expresos y están trabajando para mejorar el servicio dentro de sus respectivos territorios. La construcción de conexiones entre los principales nodos de actividad, que conectan a las personas con los trabajos y las comodidades, podría ser una gran ayuda para la accesibilidad general. Es probable que esto también se lleve a cabo en la infraestructura existente. Además, los P3 de tránsito estratégico podrían ayudar a las agencias a asumir importantes proyectos de capital o adoptar nuevas tecnologías.



Los estados y municipios también podrían reevaluar sus enfoques sobre el uso y desarrollo de la tierra para alentar comunidades más densas, incluso en áreas suburbanas. Dichos cambios podrían adaptarse para fomentar una variedad de modos de transporte y ayudar a reducir la necesidad de inversiones masivas en carreteras en el futuro.

Los P3 son claramente un enfoque para el desarrollo de infraestructura que llegó para quedarse. Pero su uso no debería excluir otras opciones y no son una panacea para los problemas de infraestructura o las limitaciones financieras. Usar P3 de manera estratégica y cuidadosa es imprescindible. Y Texas todavía tiene la oportunidad de hacerlo, a pesar de la reciente votación.