Fue creado para proteger a los aeropuertos y sistemas de transporte de la nación de ataques después del 11 de septiembre de 2001. Pero últimamente, la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) misma ha sido objeto de más escrutinio que un encendedor de cigarrillos en una estación de control de pasajeros.
La agencia de tres años ha sido ridiculizada por todo, desde cacheos a mujeres y senadores estadounidenses, pasando por una lista de pasajeros prohibidos que ha producido historia tras historia de identidad equivocada, hasta una compra reciente de 16 millones de dólares de uniformes nuevos con sturdier. charreteras. Más importante aún, todavía falla con demasiada frecuencia en la detección de pistolas, cuchillos y artefactos explosivos improvisados, y lleva años de retraso en el desarrollo de tecnologías inteligentes que podrían ayudar a los inspectores a hacer su trabajo.
Los problemas no han pasado desapercibidos en la Casa Blanca, que recientemente le pidió al administrador actual de la TSA que renunciara en junio. Con la agencia programada para recortes presupuestarios profundos este año, se dice que el presidente Bush está buscando a alguien que pueda reconstruir la agencia o desmantelarla.
De cualquier manera, la historia de TSA puede servir como un cuento clásico de moralidad de Washington. La agencia es uno de los mayores logros burocráticos del gobierno federal en los últimos 50 años. Pero también es una encarnación del letargo que puede superar las burocracias, públicas o privadas. A medida que los recuerdos del 11 de septiembre se han desvanecido, la TSA ha comenzado a parecerse a cualquier otra agencia federal. Ha vivido toda una vida burocrática en poco tiempo, pasando de la urgencia a la complacencia en solo tres cortos años. La pregunta ahora es si puede despertar a tiempo para evitar su propia desaparición.
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Dada una misión urgente y casi sin tiempo para lograrla, TSA creció de sólo 13 empleados federales en enero de 2002 a casi 65,000 en noviembre siguiente. Eso no solo es extraordinario, no tiene precedentes. Cumplió con todos los plazos establecidos en un estatuto de plazos estrictos, construyó estaciones de detección en cada vestíbulo de todos los aeropuertos comerciales y despidió a los inspectores privados que habían estado de servicio el día en que los terroristas convirtieron cuatro aviones en bombas masivas. Apenas 18 meses después de su lanzamiento, la TSA se trasladó al nuevo Departamento de Seguridad Nacional como una de sus agencias principales.
Pero los extraordinarios logros de la TSA no la aislaron de los ataques contra el gran gobierno de los republicanos de la Cámara de Representantes que se opusieron a la agencia desde el principio. Tampoco evitaron los errores burocráticos estándar, como el gasto generoso en mobiliario de oficina para ejecutivos.
Es fácil culpar a los republicanos de la Cámara de Representantes, que nunca alcanzaron un presupuesto de la TSA que no pudieron recortar y finalmente limitaron el número de evaluadores a 45.000 en 2003, por la caída en picada. Los recortes y límites no solo distrajeron a la agencia de problemas más importantes, como la seguridad portuaria, sino que también retrasaron el desarrollo de nuevas tecnologías que podrían haber ayudado a los empleados a sortear las radiografías del equipaje de mano desordenado y eliminar el tan denostado cacheos. La TSA tampoco tuvo más remedio que llenar los vacíos con empleados temporales, reemplazos de verano y trabajadores a tiempo parcial, y dedicar su presupuesto de investigación y desarrollo para cubrir los inevitables déficits de nómina. También puso a esos contratistas privados menos que sonrientes al frente de las filas de espera para verificar los boletos y las identificaciones, e incluso impuso una congelación temporal de la contratación durante la intensa temporada de verano de 2003.
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Pero no todas las turbulencias vinieron de fuera de la agencia. Impulsado por la demanda de coherencia donde no había existido antes, así como por su propia historia en la aplicación de la ley federal, el primer administrador de la TSA, John Magaw, emitió una regla irritante tras otra, prohibiendo a los pasajeros llevar un cortaúñas a través de los puntos de control un día, y tazas de café al día siguiente.
Con solo 1.200 inspectores en su lugar para el 1 de junio de 2002, y los directores de aeropuerto de la TSA casi en rebelión contra su enfoque único para todos los aeropuertos, Magaw fue reemplazado a fines de ese verano por el ex comandante de la Guardia Costera James Loy, una persona sensata. administrador que una vez amonestó a Bill Clinton que la extensión lógica de hacer más con menos era hacer todo sin nada. Tres meses después de la llegada de Loy, la regla del café desapareció, los empleados de la aerolínea dejaron de hacer esa pregunta ridícula de nunca dejar la maleta sola y la agencia estaba contratando de 8.000 a 10.000 inspectores al mes.
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Sin embargo, la luna de miel de Loy no iba a durar. Ya operando bajo el límite de empleo y enfrentando un segundo año de recortes presupuestarios de la Casa Blanca, la TSA vio cómo la rotación de empleados y las lesiones de los trabajadores comenzaron a aumentar. El rendimiento se estancó y los rumores de desmantelamiento comenzaron a volar.
Loy también tomó la poco envidiable decisión de prohibir la organización laboral. Aunque el Congreso hubiera tomado la decisión por él si no lo hubiera hecho, la medida generó un sinfín de quejas en el frente, especialmente en un lugar de trabajo donde los pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos y manipuladores de equipaje están sindicados. Habiendo entrevistado a más de mi parte de inspectores de pasajeros a lo largo de los años, sé de primera mano sobre la ira. Cada vez que le pregunto a un evaluador sobre el tema laboral en mis viajes, me llevan a un lado para un cacheo más completo. No sé si piensan que soy partidario de la administración o simplemente hago demasiadas preguntas, pero el resultado es casi siempre 10 minutos más con el evaluador de seguridad.
TSA se enfrenta a varios futuros posibles. Si los miembros de la Cámara de Representantes se salen con la suya, por ejemplo, la agencia se convertirá en lo que siempre quisieron: una pequeña agencia reguladora con responsabilidad limitada de supervisión sobre los contratistas privados. Hasta ahora, no hay señales de una loca carrera hacia la privatización de la seguridad del aeropuerto nuevamente. Aunque el Congreso permitió que los aeropuertos optaran por salir del sistema federal a favor de los contratistas privados a partir de noviembre pasado, solo el aeropuerto en la pequeña Elko, Nevada, ha pedido a la TSA que apruebe el cambio.
Las empresas privadas tampoco están particularmente ansiosas por entrar en la competencia. Una cosa es intentar ganar dinero cuando los salarios comienzan en $ 5,15 la hora y un trabajo en Cinnabon es un ascenso, como sugirió una vez de manera memorable el exsenador Max Cleland. Otra muy distinta es intentar ganar dinero cuando los salarios comienzan en $ 11.30 la hora más capacitación y beneficios. Las empresas privadas también se preguntan con razón si los límites de responsabilidad federal actuales se mantendrían realmente en caso de otra falla de seguridad, y si TSA sería un socio particularmente alentador, después de haber sido despojado de otra responsabilidad.
Pero poco importa quién use el uniforme si los empleados no obtienen las herramientas que necesitan. Con el mismo salario, capacitación y tecnología, los inspectores privados en San Francisco, Kansas City y los otros tres aeropuertos que el Congreso permitió que la TSA dejara en manos privadas han sido solo un poco más efectivos en la detección de amenazas que los inspectores federales. Y sin una inversión significativa en nuevas tecnologías, tampoco alcanzarán la perfección.
Lo que la TSA necesita desesperadamente es un nuevo modelo de negocio que tranquilice a sus críticos y aumente el rendimiento de los inspectores. Debe estar más alerta a las nuevas amenazas, como los explosivos con correa utilizados por los rebeldes chechenos para derribar dos aviones rusos el año pasado; más ágil para hacer frente al inevitable aumento de pasajeros que viene con la cambiante temporada de viajes y el movimiento de transportistas de gran volumen como Southwest hacia centros infrautilizados; y más innovadoras en la financiación de tecnologías de detección que se pueden utilizar en una variedad de entornos públicos y privados más allá de los aeropuertos. Mientras tanto, debe concentrar el fuego en las terminales aeroportuarias más vulnerables del país. La Terminal C de Reagan National, por ejemplo, tiene mucho espacio para la inspección de pasajeros sin prisas, pero la Terminal A tiene un cuello de botella que ejerce una enorme presión sobre los inspectores para que los pasajeros pasen lo más rápido posible. Adivina cuál elegiría un terrorista.
La construcción de este tipo de TSA robusta y centrada en el riesgo requeriría más que uniformes nuevos, obviamente. Requiere una mentalidad que se remonta a los días de gloria de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), que se estableció en 1958 durante un momento similar de gran urgencia. También operando con límites de personal y presupuesto, la NASA creó nuevos incentivos para la inversión privada en una serie de nuevas tecnologías que ayudaron a construir una base para décadas de innovación.
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El desafío de la TSA es evitar el destino de la NASA, que ha estado marcada por la tragedia y está sumida en la incertidumbre sobre su misión. Si sus inspectores siguen siendo federales, la TSA podría terminar fácilmente como el Servicio Postal de EE. UU., Con su desempeño predecible, aunque a veces decepcionante. Si los inspectores se vuelven privados, podría terminar como una agencia reguladora más hambrienta como la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional.
El público estará mal atendido en cualquiera de los dos escenarios. La TSA necesita convertirse en una versión más ágil y adaptable de lo que era antes, lo que requerirá una ronda de reorganización interna que hará que su primer año parezca un juego de niños. Pero si la agencia puede llevarlo a cabo, aún podría convertirse en uno de los mayores logros burocráticos del gobierno. Siguiente 50 años.