La propuesta de infraestructura del presidente no da en el blanco: demasiado cinismo, muy poco liderazgo

La reconstrucción de Estados Unidos siempre fue una parte central de las ambiciones políticas de Donald Trump. Su mensaje afirmativo y décadas de experiencia en bienes raíces crearon una sensación palpable entre el público en general y los medios de comunicación de que el presidente traería un importante impulso de infraestructura a Washington. Pero desde los primeros meses de su administración, quedó claro que el nuevo equipo de la Casa Blanca no estaba preparado con ideas tangibles para igualar la grandiosa retórica de Trump. Con múltiples fechas límite incumplidas y sin documentos oficiales desde la última publicación del presupuesto, la espera de la gran revelación del plan se prolongó durante meses y aparentemente no se vislumbraba un final.



La espera finalmente ha terminado, y no parece que valga la pena.

En vez de establecer una visión clara a largo plazo Para la infraestructura del país que respalda una economía más competitiva e inclusiva, la propuesta es principalmente un vehículo para impulsar indiscriminadamente el gasto. Peor aún, los recortes propuestos en otras partes del Presupuesto del año fiscal 2019 significan que la administración está pidiendo efectivamente a todos los demás, especialmente a las ciudades y estados, que hagan casi todo el gasto y al mismo tiempo reclamen crédito por nuevas inversiones. Ciertamente hay elementos encomiables dentro las 53 páginas , pero los programas centrales incluyen demasiado cinismo y muy poco liderazgo. Es una oportunidad perdida.





El primer cinismo es cómo la propuesta busca abordar los desafíos de infraestructura en diferentes partes del país.

Por ejemplo, a través de la creación de un Programa de incentivos a la infraestructura, la propuesta está sesgada para recompensar los lugares de alto crecimiento. Utilizando un bote de $ 100 mil millones, pero con un límite de contribución federal al 20 por ciento, el programa recompensaría a los estados y localidades basándose abrumadoramente en su capacidad para desarrollar nuevas fuentes de ingresos, ya sea a través de impuestos más altos, cambiando el gasto actual o atrayendo capital privado. Esto podría funcionar en áreas metropolitanas con vientos de cola económicos: piense en lugares como el Área de la Bahía, Seattle y Austin. Pero el crecimiento económico es inconsistente en todo el país, con muchos condados importantes de EE. UU. Y áreas metropolitanas enteras que enfrentan un crecimiento demográfico lento, un crecimiento salarial estancado y estrés fiscal. Este programa no les funcionará.



Al mismo tiempo, sin embargo, la propuesta también pide un Programa de Infraestructura Rural de $ 50 mil millones, con objetivos cuestionables. Al funcionar como una subvención en bloque de fórmula para los estados en función de su participación nacional de población rural y millas de carril, esencialmente les daría a los gobernadores carta blanca para invertir en sus condados rurales, o lugares de menos de 50.000 habitantes. Desde la propuesta de infraestructura anterior de Trump durante su campaña fue martillado Debido a su incapacidad para reconocer que el financiamiento privado puede no ser atraído a proyectos de infraestructura rural, esto se siente como una respuesta política descomunal para aplacar a los senadores estadounidenses de los estados rurales.

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Básicamente, la administración creó un sistema que podría dejar muchas áreas metropolitanas y estados enteros sin apoyo de infraestructura federal. No habla de los problemas de capacidad fiscal que enfrentan muchos lugares. Algunas comunidades viven en estados con limitaciones de autoayuda de sus gobiernos estatales; no pueden simplemente generar nuevos ingresos. Muchas empresas de servicios públicos de agua no pasaron nuestra prueba de estrés fiscal de alto nivel. Muchos municipios aún no han visto que sus fondos generales regresen a los niveles anteriores a la Gran Recesión. Y para colmo, la recaudación de nuevos ingresos también se volvió más costosa debido a los cambios en la nueva ley tributaria, como las deducciones de impuestos a la propiedad con tope. Teniendo en cuenta que los gobiernos estatales y locales ya hacen la mayor parte de la inversión pública en infraestructura, esta propuesta debe sentirse como la pérdida potencial de un socio de confianza.

Además del cinismo, por supuesto, está la forma en que el resto del presupuesto maneja la infraestructura. Una cosa es que la administración prometa $ 200 mil millones en nuevos gastos, sabiendo que la mayor parte de los $ 1,5 billones propuestos se obtendrán de los estados y localidades. Otra muy distinta es proponer aproximadamente $ 200 mil millones en recortes a los programas de infraestructura actuales para compensar el nuevo gasto federal. La respuesta a esto ha sido rápida por parte de la izquierda política, pero también ha sido revelador que aún no observe la defensa de la derecha política. Además, la propuesta también podría atraer a nuevos adversarios. Si muchas ciudades y condados se oponen al nuevo Programa de Incentivos, los recortes presupuestarios propuestos enfurecerán a un conjunto diferente de actores, incluidos agencias de tránsito que podrían verse profundamente afectadas .



Por supuesto, puedes encontrar una gran ironía en todo esto. Una de las principales formas en que las localidades generan nuevos ingresos es a través de medidas electorales para construir un tránsito de ruta fija, y todos esos planes aprobados por los votantes cuentan con el apoyo de un programa federal que la administración propone eliminar.

Lamentablemente, el cinismo de la propuesta va acompañado de una falta de liderazgo. Ninguno de estos programas incluye un punto de vista. En comparación con los grandes programas de nuestro pasado: la búsqueda del New Deal de expansiones eléctricas y telefónicas; el sistema nacional de carreteras interestatales; inversiones en agua en la década de 1970: no hay ninguna declaración sobre qué tipo de economía deberíamos construir. La infraestructura no es solo una enorme colección de concreto y tuberías, o un conjunto de problemas sueltos que deben resolverse mediante un mayor gasto macroeconómico. E incluso si lo fuera, con un desempleo extremadamente bajo y tasas de interés en aumento, ahora no es el momento ideal para iniciar una borrachera de gastos.

En comparación con los grandes programas de nuestro pasado: la búsqueda del New Deal de expansiones eléctricas y telefónicas; el sistema nacional de carreteras interestatales; inversiones en agua en la década de 1970: no hay ninguna declaración sobre qué tipo de economía deberíamos construir.



El país tiene necesidades de infraestructura tangibles. Si bien las carreteras financiadas por el gobierno federal están en buen estado, nuestras carreteras locales podrían necesitar ayuda. Las agencias de tránsito vitales, especialmente los sistemas más antiguos, exigen modernización. Las tuberías de agua se están estropeando en muchos lugares y el servicio de agua todavía no es asequible para todos. La banda ancha aún no llega a todos los rincones de las zonas rurales de Estados Unidos, pero la mayoría de los hogares de bajos ingresos tampoco están suscritos a una conexión de banda ancha. Y vivimos en una era de grandes oportunidades de infraestructura, donde las nuevas tecnologías digitales nos permitirán modernizar nuestra infraestructura a medida que la reconstruimos.

Necesitamos que el gobierno federal aborde estos desafíos de frente, utilizando sus vastos recursos y personal incomparable para perfeccionar el diseño de políticas e invertir junto con sus pares. En cambio, recibimos una propuesta que tenía poco que decir sobre cómo hacer que nuestro país sea más competitivo o más inclusivo.

Ahora que la propuesta está activa, es probable que este sea solo el comienzo de más de seis meses de debate sobre infraestructura en Washington, y el grado de dificultad solo aumenta a partir de aquí. Primero, varios comités en la Cámara y el Senado deberán llegar a un consenso en torno a la política de infraestructura. Dado que los miembros aún no han propuesto ninguno, eso deja un trabajo significativo para incluso presentar y debatir proyectos de ley. [1] En segundo lugar, el Congreso deberá encontrar el dinero para pagar cualquier nueva programación, ya sea que se trate de recortes a los programas actuales, aumento de impuestos , pidiendo prestado más, o (más probablemente) alguna combinación de los tres. Tenga en cuenta que el Congreso ya tiene tensos debates en curso sobre temas como el aumento del impuesto a la gasolina. Finalmente, las reglas del Senado requieren el apoyo de ambos partidos para aprobar cualquier proyecto de ley. Si al Partido Demócrata no le gusta lo que se propone, ya sea por razones conceptuales o políticas, todo el proceso podría estancarse.



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Con base en esta nueva propuesta y en lo que el Congreso aún debe hacer, es difícil tener muchas esperanzas de un proyecto de ley de infraestructura masiva que coincida con el lenguaje grandioso del presidente. En cambio, si vamos a obtener nuevas leyes antes de las elecciones de mitad de período, espere reformas boutique en torno a los permisos, los programas de crédito federal y el financiamiento de proyectos. Puede que no sean tan grandiosos, pero pueden atraer el apoyo de ambos partidos y no dejarán ningún lugar a la intemperie.

En cambio, esperamos que las ciudades y los estados sigan liderando el camino —construyendo un mayor apoyo de la comunidad, ejecutando nuevos diseños de proyectos y desarrollando asociaciones más sólidas— a medida que Washington decide a dónde ir a continuación.

[1] Actualmente, hay varios proyectos de ley de reautorización que se están debatiendo formalmente o con un lenguaje introducido, incluidos la aviación y los recursos hídricos. Pero no hay proyectos de ley que reflejen el espíritu de una nueva programación integral de infraestructura.