Un estudio reciente del Instituto de Transporte de Texas documenta lo que la mayoría de nosotros ya sospecha: que la congestión en el área de Washington se está acercando a un nivel que rivaliza con el peor de la nación. Sin embargo, la buena noticia es que, por fin, los funcionarios de transporte de Virginia y Maryland están considerando cambios serios en las políticas tradicionales que han hecho de Capital Beltway una instalación de almacenamiento circular para vehículos de motor. Virginia ahora ha comenzado a rodar la pelota al proponer que las empresas privadas construyan cuatro nuevos carriles en un segmento ocupado y los operen como carriles de peaje de alta ocupación, lo que les brinda a los automovilistas la opción de hacer negocios como de costumbre o un viaje más caro pero mucho más rápido.
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Esta idea combina dos aspectos de iniciativas exitosas de la última década en las regiones de Los Ángeles, San Diego y Houston. En primer lugar, la idea de carriles exclusivos para viajes compartidos se reemplaza por un sistema mucho más eficiente que utiliza peajes variables para mantener los nuevos carriles expresos completamente utilizados y fluyendo libremente, incluso durante las horas más ocupadas. En segundo lugar, los operadores privados pueden aportar conocimientos especializados de todo el mundo para resolver el problema de la gestión de un activo local importante.
Los carriles HOT en sí mismos son en gran parte indiscutibles donde ahora existen. Esto se debe a que, al igual que la propuesta de Virginia, cada uno de los experimentos agregó una nueva característica (viajes exprés opcionales a un precio) de una manera que no perjudica a nadie en comparación con lo que había antes. En dos casos (San Diego y Houston), los carriles para viajes compartidos subutilizados existentes se convirtieron, lo que les dio a las personas la opción de viajar rápido y, al mismo tiempo, aliviar la congestión en los carriles de autopistas regulares adyacentes. En el tercero (Los Ángeles), la nueva capacidad que se construyó marcó tal diferencia que durante un tiempo, los viajeros en los carriles regulares disfrutaron de una congestión menor a la que se había visto en años. Esto duró hasta que el crecimiento regional los abrumó con nuevo tráfico.
El uso de empresas privadas ha sido algo más controvertido, pero principalmente debido a algunas características propias del proyecto en el área de Los Ángeles. El acuerdo de franquicia para este proyecto (Ruta 91 del estado de California en el condado de Orange) contenía el principio completamente razonable de proteger al operador privado, que desembolsó $ 125 millones para construir una nueva capacidad de carreteras regionales muy necesaria, de ser socavado por cualquier nueva capacidad del público. podría estar considerando. Este acuerdo cayó en desgracia porque el crecimiento regional creó un deseo de nueva capacidad mucho antes de lo que nadie había imaginado y porque le dio a la empresa privada un veto absoluto sobre esa nueva capacidad, en lugar de definir una fórmula para compensarla, como la mayoría de las otras franquicias de carreteras privadas. haber hecho. El resultado fue una compra pública, una ganancia saludable aunque razonable para la empresa privada (que asumió un riesgo considerable al construir el proyecto) y una operación de gestión bien ajustada que pasó a su actual propietario público.
Entonces, en general, la experiencia con los carriles HOT es favorable. Ofrecen una nueva opción exprés para cada conductor, una opción que muchos, no solo los ricos, aprovecharán. Proporcionan al menos algo de alivio de la congestión en los carriles regulares. Pueden atraer capital privado y experiencia, al mismo tiempo que permiten una supervisión pública adecuada y una regulación de las ganancias para evitar la exageración de los precios. Sin pérdida aparente para nadie, ¿falta algo en esta ecuación?
¡Sorprendentemente, sí! Los carriles HOT propuestos son una buena idea, pero podemos hacerlo mejor si somos más audaces. El plan actual tendrá aproximadamente un tercio de la capacidad disponible para viajes exprés. Esto todavía deja a la mayoría de los viajeros con el mismo problema de siempre, incluso si se mejora por un tiempo. Por diseño, el precio tendrá que ser lo suficientemente alto como para mantener una congestión sustancial en los carriles regulares, ya que solo esa congestión crea el mercado para una opción de viaje de alto precio. Y ese mercado es esencial para el esquema porque los nuevos carriles deben pagarse por sí mismos. Además, la experiencia muestra que incluso si esa congestión se reduce en gran medida, el tiempo pronto proporcionará el tráfico necesario para recrearla, lo que generará más angustia sobre por qué podemos ir a la luna pero no de Silver Spring a Tyson's Corner.
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¿Qué pasaría si, en cambio, Virginia designara dos tercios de la capacidad del segmento de carretera recientemente ampliado para viajes expresos, no solo un tercio? Obviamente, esto requeriría una reconfiguración de los carriles existentes, pero con las barreras móviles modernas esto no sería tan difícil. A cambio, el precio podría ser más bajo, haciendo que los carriles expresos sean accesibles a más personas y aún generando ingresos suficientes para pagar la nueva capacidad. Dejemos de pensar en los carriles exprés como un lujo de alto precio para una minoría y conviértelos en un lujo de precio medio para la mayoría. Los pobres o aquellos que se oponen fuertemente a los peajes aún estarían protegidos, pero más personas podrían comprar voluntariamente los beneficios de los viajes sin congestión.
Algunos objetarán que todos los carriles Beltway existentes deben permanecer libres porque ya fueron pagados con impuestos sobre el combustible. Esto es discutible, dado lo caros que eran, pero de todos modos no viene al caso. Los viajeros en hora punta, los que hacen necesaria la expansión, no están ni cerca de pagar el costo de la capacidad vial que utilizan. Y actualmente estamos desviando fondos de muchas otras fuentes, como impuestos sobre las ventas y la propiedad, para financiar nuestro sistema de transporte. Si cobrar por algunos de los carriles construidos públicamente genera ingresos excedentes, se pueden usar para reducir algunos de esos otros impuestos.
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Las investigaciones han demostrado que el deseo de viajar a alta velocidad, y la disposición a pagar por ello, no se limita a un segmento de mercado pequeño. Y la experiencia en California y Texas ha demostrado que los viajes exprés no tienen por qué limitarse a carriles construidos de forma privada. Las propuestas de Beltway ofrecen una oportunidad de oro para un pensamiento más amplio sobre formas de brindar a más personas opciones para usar un transporte que funcione.