Diseño de vapores para ríos del este: Denny and Global Trial Data, c. 1875-1930

27 de noviembre de 2013



¿Cuándo fue la trata transatlántica de esclavos?
Los constructores navales británicos tenían algo nuevo de lo que presumir en el Feria Mundial de Chicago en 1893. Ese año, William Denny y hermanos of Dumbarton colocó un anuncio en uno de los catálogos de la feria destacando una hazaña de ingeniería reciente: trabajos de borradores ligeros para Eastern Rivers. El anuncio reveló un hecho indiscutible: Denny, la reconocida empresa de construcción naval de Clyde, era líder en esta nueva especialización de la experiencia de la industria. Pero aún más interesante es lo que el anuncio no menciona. Lejos del Clyde, estas nuevas técnicas de construcción naval vinieron de ingenieros y empresarios a medio mundo de distancia. Puede que el anuncio de Denny's se haya incluido en el catálogo de la Sección británica de la Feria Mundial, pero a finales del siglo XIX la construcción naval británica era cualquier cosa menos simplemente británica. [[{'tipo': 'media', 'view_mode': 'media_large', 'fid': '219787', 'atributos': {'class': 'media-image size-full wp-image-1782', 'typeof': 'foaf: Image', 'style': '', 'width': '617', 'height': '708', 'alt': 'Un anuncio colocado por William Denny and Brothers, Ltd. en un catálogo de la Feria Mundial de 1893 en Chicago, que destaca la experiencia de la empresa en vapores de río del Este. '}}]] Un anuncio colocado por William Denny and Brothers, Ltd. en un catálogo de la Feria Mundial de 1893 en Chicago, destacando la la experiencia de la empresa en vapores fluviales del este. La nueva experiencia que destacaba el anuncio de Denny's —diseño y construcción de barcos para ríos extranjeros lejanos— fue una respuesta a las renovadas demandas imperiales de finales del siglo XIX. Cada vez más, los gobiernos locales y las empresas privadas que operan en las colonias y protectorados británicos recurrieron a los poderes de la tecnología de vapor para trazar y controlar los territorios recién conquistados. Pero este imperialismo a vapor no fue simplemente un caso de reubicación de la tecnología Clyde en los límites del imperio. [2] De hecho, la experiencia de Denny's se fundó en una empresa de recopilación de datos rica y global: las pruebas de vapores en aguas extranjeras y el registro y compilación meticulosa de los resultados de las pruebas, y Denny's se ganó el derecho de fanfarronear al coordinar estos datos entre las empresas clientes que operan en los ríos orientales. Los resultados de estas pruebas de Eastern River se pueden encontrar en el Museo Marítimo Nacional, en medio de la colección de más de 1000 cajas de registros técnicos de Denny and Brothers. Allí, seis grandes volúmenes de Informes sobre los vapores del Ganges e Irrawaddy revelan la forma en que las consideraciones de los ríos extranjeros penetraron en el diseño de los barcos, y cómo se reconfiguraron los métodos experimentales en la industria de la construcción naval en los confines de las aguas imperiales británicas.
Volumen VI de Denny's Reports sobre Ganges e Irrawaddy Steamers, en poder del Museo Marítimo Nacional en la Royal Brass Foundry en Woolwich.
Recolección de datos y adaptación a ríos extranjeros.
Acumular y compartir datos de ensayos era parte del proyecto más amplio de William Denny para aplicar las enseñanzas de la ciencia a la práctica comercial diaria. [3] Su empresa se ganó una reputación científica por ser pionera en el uso comercial de pruebas de tanques experimentales en 1884 y por inaugurar pruebas de embarcaciones más rigurosas con pruebas progresivas de millas medidas una década antes. Pero realizar estas pruebas no fue suficiente para garantizar una mejor construcción del barco. Incluso cuando los ensayos fueron realizados por expertos, Denny y sus colegas creían que muchos factores todavía actuaban seriamente en contra de la obtención de datos confiables. [4] Ante estos problemas, Denny se puso a trabajar acumulando un conjunto de datos más grande de resultados de ensayos. Este conjunto de datos se convirtió en una parte vital del proceso experimental, permitiendo al diseñador de nuevos buques […] realizar estimaciones con mayor seguridad de obtener resultados satisfactorios. [5] El Fano, un vaporizador de ruedas de paletas que se sometió a una serie de pruebas en 1924 y 1925 y se convirtió en un vaporizador de doble tornillo en 1926. Los resultados mostrados gráficamente de las pruebas de millas medidas progresivas para el vaporizador de ruedas de paletas Fano, enero de 1925. El intercambio de datos estaba destinado a aumentar la confiabilidad de los resultados de las pruebas, pero hizo mucho más, marcando el comienzo de cambios cualitativos en la industria de la construcción naval. Denny and Brothers recopilaron datos únicos que generaron sus empresas clientes, y hoy podemos encontrar estas compilaciones en los Informes. Por ejemplo, el Irrawaddy Flotilla Company (IFC) era uno de los principales clientes de Denny y envió notas de sus operaciones en los ríos más orientales de la India británica. Después de recibir los vapores construidos por Denny que fueron enviados al extranjero en pedazos, la CFI reensamblaría los buques en sus astilleros birmanos y los pondría a prueba en el río Rangún. Los ingenieros de flotas de IFC escribieron los resultados de las pruebas, a menudo enfatizando consideraciones locales cruciales, como la prioridad de los borradores más pequeños sobre las velocidades más altas. De esta manera, el ingeniero de flota Robert Barr ofreció su evaluación de dos vapores de paletas construidos por Denny, el Kawlin y el Kentung. El personal práctico de la IFC había observado la regata de los barcos y, aunque el Kentung ganó la regata, el Kawlin fue indudablemente superior. Pesado con la misma cantidad de tonelaje, el calado medio del Kawlin llegó 4 pulgadas por debajo del Kentung. Barr notó esta ventaja, considerando la viabilidad de ambos buques si se pusieran a trabajar en la ruta del ferry Mandalay-Myingyan. Los vapores en esa ruta normalmente salen de Mandalay hacia abajo todos los días con cargamentos pesados ​​de arroz, por lo que el 'Kawlin' podrá transportar más que los antiguos vapores del ferry, sin riesgo de encallamiento. [6] El astillero de Dalla cerca de Rangún c. 1880, donde Irrawaddy Flotilla Company reensamblaría vapores enviados en pedazos desde Dumbarton. Denny and Brothers buscaron esta retroalimentación de mentalidad práctica, alentando a los clientes a enviarnos críticas útiles. [7] La ​​industria de la construcción naval no siempre había estado atenta a los contextos de ríos extranjeros y, a partir de la década de 1880, estos resultados de las pruebas globales facilitaron un cambio hacia la construcción de embarcaciones de poco calado. [8] Se producirían más cambios en el diseño, incluida la experimentación con nuevos materiales de construcción que ofrecerían al vapor más protección del entorno único de los ríos del este. Denny and Brothers comenzaron a innovar con acero a fines de la década de 1870, construyendo su primer vapor de acero, el Taeping, para la CFI. La motivación no vino de Dumbarton, sino de las propias aguas del este: construyeron este vapor de acero porque habían sufrido mucho porque muchos de sus barcos fueron enganchados y hundidos por árboles y piedras que yacían en el lecho del río. Parte de poner a prueba el acero no fue solo ver cómo le iba al Taeping en el río Irrawaddy, sino determinar si las placas de acero del buque desmontado podrían hacer el viaje inicial de Dumbarton a Rangún. Esta, a pesar de ser una prueba práctica, fue muy severa. [9] Las placas finalmente sobrevivieron al viaje sin ninguna rotura, y la experiencia de IFC con el Taeping le dio a Denny un optimismo cauteloso sobre el uso del acero en la construcción de barcos. El consumo de combustible fue otra característica del diseño del barco que se negoció a través de datos de prueba globales. La CFI destacó su baja prioridad al informar sobre las pruebas fallidas del vaporizador de paletas Fano. Aunque los ahorros en el consumo de combustible eran valiosos, el gerente de IFC, R. Sinclair, enfatizó que no valía la pena perseguirlos si la compensación era la velocidad. En comparación con el Gozo, el Fano consumió un 20% menos de combustible. Pero el llamado en todo el Delta es para que la velocidad permita a los pasajeros llegar a su lugar de aterrizaje lo más temprano posible en la tarde para que aquellos que tienen que ir lejos de la orilla del río puedan llegar a sus hogares antes del anochecer, después de lo cual tienen miedo de viajar. . Este es un punto de mucha importancia. [10] El Gozo era rápido y fácil de maniobrar, y las percepciones de seguridad en la Birmania británica hicieron de este un diseño de barco mucho mejor. Reconfiguración de métodos experimentales en el imperio No solo los objetos de prueba (los recipientes) se sometieron a revisión como resultado de este esfuerzo de recopilación de datos, sino que el proceso de prueba en sí mismo estaba sujeto a reconsideración. Esta prueba requirió que los vapores hicieran múltiples recorridos en un curso preestablecido (la milla medida designada) a diferentes velocidades para medir con mayor precisión la relación entre la potencia del motor y la velocidad del barco. Para llevar a cabo estas pruebas en la Birmania británica, la CFI tuvo que replicar el recorrido de una milla medido en el Irrawaddy. Pero los informes de Denny's revelan lo difícil que fue esta réplica. Asegurar las condiciones adecuadas en el sitio de prueba se frustraba fácilmente. Las malas condiciones meteorológicas a menudo oscurecen los resultados de las pruebas, y el tráfico fluvial también podría detener las pruebas. Lo más impredecible, sin embargo, fueron las condiciones de las mareas: las mareas rápidamente cambiantes dieron un duro golpe a la precisión de las lecturas de velocidad. [11] Aunque la experiencia de los ingenieros los convenció de que debería ser cierto, que barcos similares ensayados en condiciones similares dan resultados similares, las esperanzas de lograr resultados comparables eran escasas. La dificultad, por supuesto, es asegurar la similitud de condiciones, que es mucho mayor que la dificultad de producir barcos similares. [12] Sin embargo, los informes también revelan las prácticas experimentales que las empresas clientes innovaron en un esfuerzo por superar las fallas en el diseño de la prueba. Los clientes compartieron estas prácticas de prueba con Denny and Brothers. Después de pruebas exhaustivas de su vaporizador de arroyo el Nikko, la CFI encontró una manera de superar las rápidas fluctuaciones de las mareas. Envió estos resultados a Denny, mostrando cómo podía generar lecturas de velocidad confiables al realizar cuatro carreras individuales a toda velocidad con solo diez minutos de vueltas entre los inicios de carreras consecutivas, y promediando los resultados. [13] Denny and Brothers estaba entonces en posición de transmitir estas ideas a otros clientes que experimentaban problemas de prueba similares. Por lo tanto, cuando uno de sus otros clientes, la Compañía General de Navegación y Ferrocarriles de la India (IGN & RC), informó resultados de prueba inestables de su vapor, el Devana, Denny sospechó que las fluctuaciones de las mareas eran responsables de lecturas de velocidad erróneas. Denny recomendó que IGN & RC realice ensayos revisados ​​siguiendo el modelo de la CFI. Al compartir los métodos de prueba de la CFI, Denny sugirió que para obtener resultados precisos y comparaciones [...] en aguas que cambian rápidamente en velocidad de flujo, el IGN & RC debería instituir un protocolo similar de realizar al menos tres corridas individuales a cualquier velocidad dada. [14] Resultados de recorridos consecutivos del Nikko en la milla medida de Rangún, compartidos por Denny and Brothers con otro cliente, la Compañía General de Navegación y Ferrocarriles de India. Podemos ver en los informes sobre los barcos de vapor del Ganges e Irrawaddy cómo la experiencia en la construcción naval a fines del siglo XIX y principios del XX se basaba en mucho más que el conocimiento tradicional concentrado en el Clyde. En el caso de Denny, la experiencia en Eastern River fue el resultado de un conocimiento científico y práctico de amplia circulación, y tanto la construcción de vapores como los métodos experimentales se improvisaron a través de ensayos lejos de Dumbarton. *** [1] Comisión Real para la Exposición de Chicago, Catálogo Oficial de la Sección Británica (Londres: William Clowes & Sons, 1893). [2] Para más información sobre el papel de los barcos de vapor como pioneros en el imperialismo, ver Daniel Headrick, Las herramientas del imperialismo: tecnología y la expansión de los imperios coloniales europeos en el siglo XIX, The Journal of Modern History 51 (1979), y Daniel Headrick , Las herramientas del imperio: tecnología e imperialismo europeo en el siglo XIX (Nueva York: Oxford University Press, 1981). [3] Memorias del Sr. William Denny, FRSE, Transactions of the Institution of Naval Architects 28 (1887), 457. [4] Véase la discusión siguiente: William Denny, Sobre las dificultades del cálculo de la velocidad, Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland 18 (1874-75), 219. [5] David Pollock, Modern Shipbuilding and the Men Engaged in It: A Review of Recent Progress in Steamship Design and Construction, junto con descripciones de astilleros notables y estadísticas del trabajo realizado en los distritos de construcción principales (London E. & FN Spon, 1884), 118. [6] Carta de JA Folsom a John A. Galbraith sobre el Kawlin, c. 4 de mayo de 1914 (Informes sobre los vapores del Ganges e Irrawaddy, Vol. II, DBAB0958, Colección William Denny and Brothers, Ltd., Museo Marítimo Nacional). [7] Archibald Denny, Sobre la aplicación práctica de los cálculos de estabilidad, Transactions of the Institution of Naval Architects 28 (1887), 375. [8] Para más información sobre los cambios en la industria de la construcción naval debido a una mayor atención a la demanda de los clientes, ver especialmente : Robert V. Kubicek, El diseño de vapores de arrastre para el Imperio Británico, 1868-1906, Tecnología y Cultura 31 (1990). [9] Véase la discusión siguiente: B. Martell, Sobre el acero para la construcción naval, Transacciones del Instituto de Arquitectos Navales 19 (1878), 25. [10] Carta de R. Sinclair al Secretario de la Irrawaddy Flotilla Company, 11 de julio de 1924 (Informes sobre los vapores del Ganges e Irrawaddy, Vol. IV, DBAB0959, Colección William Denny and Brothers, Ltd., Museo Marítimo Nacional). [11] En un documento presentado en la 23ª sesión de la Institución de Arquitectos Navales, un miembro describió cómo los resultados de las pruebas progresivas de millas medidas son solo aproximadamente confiables donde la marea es muy lenta o muy uniforme, y sería bastante poco confiable cuando la marea es rápida y variable. J. Harvard Biles, Sobre juicios progresivos, Transactions of the Institution of Naval Architects, 23 (1882), 191. [12] Carta de William Denny and Brothers, Ltd. a los señores Duncan Macneill & Co., 16 de agosto de 1930 (Informes on Ganges and Irrawaddy Steamers, Vol. V, DBAB0956, Colección William Denny and Brothers, Ltd., Museo Marítimo Nacional). [13] Notas de William Denny y Brothers sobre el T.S.S. Devana, 5 de febrero de 1918, volumen 2, 1918 (Informes sobre los vapores del Ganges e Irrawaddy, Vol. II, DBAB0958, Colección William Denny and Brothers, Ltd., Museo Marítimo Nacional). [14] Para más información sobre la localización de métodos experimentales en la construcción naval de finales del siglo XIX, ver especialmente el trabajo de Leggett sobre la replicación de tanques de prueba: Don Leggett, Replicación, reubicación y ciencia naval en contexto comparativo, c. 1868-1904, Revista británica de historia de la ciencia 46 (2013).