En los últimos días de la administración Obama, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) sorprendió a muchos observadores al acelerar la revisión en curso de su histórico dióxido de carbono (CO2) normas sobre emisiones y eficiencia de combustible para vehículos ligeros. Los estándares, pieza central del Obama Plan de acción climática , se había emitido en 2012. En ese momento, la EPA se comprometió a realizar una evaluación intermedia (MTE) de la factibilidad tecnológica y los costos de los límites de emisión para los años modelo (MY) 2022-2025. A pesar de las expectativas de que continuaría en 2018, la EPA Anunciado el 30 de noviembre de 2016 que había completado el MTE y estaba proponiendo mantener intactas las normas de emisión para estos años modelo. Después de los comentarios públicos, la agencia afirmado esta determinación el 13 de enero de 2017.
La EPA se enfrentó inmediatamente crítica por apresurarse a emitir un juicio sobre cuestiones que algunos consideraron que deberían ser diferidas a la administración entrante. Liderando la carga estaba la industria automotriz, que airadamente reclamado que la EPA ha ejecutado una evaluación acelerada y defectuosa, ha violado garantías procesales críticas en todo momento y se ha basado en una serie de suposiciones y análisis técnicos problemáticos.
La indignación de la industria debe tomarse con cautela. Aunque aceptó los estándares MY 2022-2025 en 2012, la industria había cuestionado recientemente su alcanzabilidad y, sin duda, esperaba que la administración Trump los debilitara. Si bien la industria puede estar decepcionada de que la EPA de Obama haya acelerado su cronograma de MTE, esto estuvo dentro de la discreción de la EPA. La única pregunta legítima es si, al actuar con rapidez, la EPA comprometió la calidad de su análisis técnico y económico.
Evidentemente, este no es el caso. A pesar de la imagen de la industria de un proceso profundamente defectuoso, la EPA de hecho desarrolló un registro técnico integral, realizó una evaluación exhaustiva de los problemas, solicitó comentarios del público en múltiples ocasiones y respondió extensamente a la crítica de la industria de sus borradores de análisis. Habiendo emitido un juicio meditado de que los objetivos de emisiones y eficiencia de las campañas de comercialización 2022-2025 son tecnológicamente factibles y beneficiosos para los consumidores, la EPA no tenía ninguna razón para retrasar el cierre del MTE en sus propios términos, reconociendo que la próxima administración podría darle otro mordisco al apple si no estaba de acuerdo con el análisis de la agencia.
El equipo de Trump no ha ocultado su deseo para desmantelar las iniciativas climáticas del presidente Obama. Los estándares de eficiencia de combustible y emisiones de servicio liviano son altos en su lista de aciertos , con los asesores de Trump pidiendo que se sometan a una cirugía radical, si no a la eliminación total. Pero Trump encontrará que es más fácil decirlo que hacerlo.
La EPA de Trump tendrá que sortear un campo minado de obstáculos legales y técnicos si intenta retirar o debilitar los estándares, y los pasos en falso traerán una derrota casi segura en los tribunales. Además, California puede contrarrestar eficazmente un movimiento para hacer retroceder los estándares federales reteniendo e incluso fortaleciendo sus propios estándares, creando sistemas de duelo de control de emisiones que serían inviables para la industria.
Lo más probable es que, después de largas maniobras, los estándares se mantengan intactos o se vuelvan más estrictos. Con suerte, ahora que Obama EPA ha hablado, la industria dará marcha atrás en su retórica estridente y se concentrará en llevar al mercado las tecnologías de bajas emisiones en las que está invirtiendo miles de millones.
Los estándares de la EPA tienen sus raíces en la Corte Suprema de 2007 decisión en Massachusetts v. EPA , que anuló la denegación de la administración Bush de una petición que buscaba la regulación de CO2emisiones de vehículos ligeros bajo la Ley de Aire Limpio (CAA). Después de determinar que CO2era un contaminante sujeto a la ley, el tribunal sostuvo que la EPA tenía la obligación de determinar si estas emisiones ponían en peligro la salud y el bienestar públicos, una decisión basada estrictamente en la ciencia del cambio climático, y luego emitir reglas para reducir las emisiones de los vehículos si este descubrimiento.
La EPA de Trump tendrá que sortear un campo minado de obstáculos legales y técnicos si intenta retirar o debilitar los estándares, y los pasos en falso traerán una derrota casi segura en los tribunales.
En respuesta, la EPA recopiló la vasta literatura científica y los informes de expertos sobre el cambio climático y resumió exhaustivamente sus principales hallazgos. Después de comentarios públicos y revisión por pares, se concluido a finales de 2009 que (1) se puede prever razonablemente que las concentraciones elevadas de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera pongan en peligro la salud y el bienestar públicos y (2) las emisiones de gases bien mezclados de los vehículos de motor nuevos contribuyen a estos niveles atmosféricos peligrosos .
Este hallazgo de peligro fue sostenido sobre revisión judicial. Basado en sus hallazgos, Massachusetts v. EPA obligó a la EPA a regular el CO de uso ligero2emisiones y la agencia cumplió con esta responsabilidad a través de sus estándares de emisiones de 2010 y 2012.
Si bien algunos asesores de Trump han reflexionó acerca de retirar la determinación de peligro, esto sería un trabajo increíblemente pesado. La ciencia que sustenta la determinación está bien documentada y es ampliamente aceptada, y desarrollar un repudio creíble de esa ciencia sería una tarea abrumadora. Cualquier intento de hacerlo podría resultar contraproducente e invitar a la condena de la comunidad científica mundial, sin mencionar el rechazo en los tribunales.
Si la determinación de peligro se mantiene, una medida para retirar las normas violaría la obligación de regular el CO de vehículos2emisiones impuestas por la Corte Suprema y probablemente serían declaradas ilegales.
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La decisión de la Corte Suprema no necesariamente impediría que el presidente Trump intentara reducir el rigor de los estándares. Sin embargo, es un axioma del derecho administrativo que las reglas vigentes no se pueden cambiar sin una reglamentación completa de notificación y comentarios. En tal proceso, la EPA de Trump asumiría la carga de justificar límites de emisión más altos y tendría que abordar tanto los requisitos de la CAA como el extenso registro que se desarrolló cuando las normas se adoptaron por primera vez en 2010 y 2012 y se ampliaron a través de la MTE. .
Una vez que la EPA determina que existe peligro, la CAA requiere la EPA para establecer estándares que reflejen el mayor grado de reducción de emisiones que se puede lograr mediante la aplicación de tecnología que el administrador determina que estará disponible para el año modelo al que se aplican dichos estándares, considerando los factores relacionados con el costo, la seguridad y la energía. La EPA aplicó estos criterios al desarrollar estándares en 2010 para MY 2012-2016 y luego extender estos estándares a MY 2017-2025 en 2012 .
Junto con paralelo reglamentación s por la Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHTSA), los dos conjuntos de estándares exigían la reducción progresiva de las emisiones de CO en el tubo de escape.2y mejorar la eficiencia de combustible de los vehículos de pasajeros y camionetas, que culminen en una economía de combustible promedio proyectada para toda la flota de 54.5 millas por galón (mpg) para la campaña de comercialización de 2025. La EPA ha estimado que los estándares evitarán 6 mil millones de toneladas métricas de CO2emisiones durante la vida útil de los vehículos vendidos en las campañas de comercialización 2012-2025; ahorrar más de $ 1.7 billones en costos de combustible; y reducir la dependencia de Estados Unidos del petróleo en más de 2 millones de barriles por día en 2025.
Después de años de inacción, la presión para mejorar la eficiencia del combustible y reducir el CO2las emisiones comenzaron a acumularse en los años de George W. Bush. Los estándares de Obama fueron el producto de una Acuerdo de 2009 entre la administración Obama, la industria automotriz y el estado de California para crear un marco nacional uniforme para CO2reduccion de emisiones. Según este acuerdo, los fabricantes de automóviles acordaron no desafiar los estándares y California acordó aceptarlos en lugar de sus propios requisitos.
Respaldar la viabilidad de las normas fue una ingeniería integral y económica. análisis desarrollado por la EPA y la NHTSA para demostrar los caminos tecnológicos para cumplir con los nuevos requisitos. La industria aceptó este análisis, pero se aseguró el compromiso de la administración de actualizarlo a través de un MTE a medida que se acercaba el año fiscal 2022-2025. Se acordó que el MTE informaría una determinación sobre si los objetivos para estos cuatro años modelo deberían debilitarse, fortalecerse o mantenerse. La EPA se comprometió a tomar esta determinación a más tardar en abril de 2018, pero mantuvo la capacidad de completar el proceso antes.
La EPA y la NHTSA, trabajando en conjunto con la Junta de Recursos del Aire de California, lanzaron el MTE en julio de 2016 con un voluminoso borrador Informe de evaluación técnica (TAR) . El TAR concluyó que las tecnologías para cumplir con los estándares se estaban desarrollando al ritmo, los costos serían más bajos de lo anticipado en 2012, y los estándares podrían cumplirse con tecnologías de combustión interna y electrificación mínima. Incluso con precios más bajos de la gasolina, el TAR encontró que los ahorros en los costos de combustible superarían en gran medida los aumentos en los precios de los vehículos después de un período de amortización corto. Y el TAR determinó que, debido a los cambios en la combinación de la flota de automóviles de pasajeros y SUV, los estándares en general lograrían un CO más bajo.2reducciones que las proyectadas originalmente.
Hubo muchos comentarios sobre el borrador del TAR. ONG argumentó que existía un caso sólido de que los estándares deberían fortalecerse en base a los hallazgos del TAR y el déficit en las reducciones de gases de efecto invernadero como resultado de los cambios en la combinación de la flota. Por el contrario, la industria automotriz tomó problema con el análisis de TAR, argumentando que el camino tecnológico era más difícil y más caro de lo proyectado y que se necesitaría un aumento significativo en vehículos eléctricos e híbridos para cumplir con los estándares, lo que resultaría en costos significativamente mayores y falta de aceptación por parte del consumidor.
A pesar de las afirmaciones de la industria de que la EPA dio poca importancia a sus comentarios en su prisa por completar el MTE, la agencia de hecho llevó a cabo un modelo adicional extenso utilizando los datos más recientes sobre las condiciones del mercado, los costos de combustible y el desempeño de la tecnología. Este nuevo análisis, junto con una respuesta completa a los comentarios de la industria, se resumió en la determinación propuesta de 268 páginas y se presentó de manera más completa en una página de 719. Documento de soporte técnico . La conclusión de la EPA fue que los argumentos de la industria no eran válidos y que los estándares actuales son de hecho factibles y rentables.
Por ejemplo, la EPA observó que el modelo de la industria asumió que las únicas tecnologías disponibles en la campaña de comercialización 2025 serán las que se utilicen en la campaña de comercialización de 2014 y que no mejorarán en eficiencia. Según la agencia, no es plausible que las mejores eficiencias del tren motriz de hoy representen el límite de las eficiencias alcanzables en el futuro.
Además, basándose en un modelo adicional de posibles vías tecnológicas utilizando un caso central y ocho casos de sensibilidad, la EPA reafirmó su conclusión de que los estándares se pueden cumplir en gran medida mediante la utilización de un conjunto de tecnologías avanzadas de gasolina, con una penetración limitada de vehículos híbridos y eléctricos. . (Esta es la misma conclusión a la que llegó la Academia Nacional de Ciencias en un 2015 reporte .) Sobre la premisa de que los problemas de aceptación del consumidor dependen principalmente de la aceptabilidad de las tecnologías para vehículos de gasolina convencionales avanzados, la EPA enfatizó que los datos hasta la fecha confirman que los consumidores no tienen preocupaciones con estas tecnologías; que proporcionan beneficios complementarios que pueden mejorar la aceptación de los vehículos por parte de los consumidores; y que los consumidores seguirán beneficiándose de los ahorros de combustible que con el tiempo superan los modestos aumentos en los precios de los vehículos (alrededor de $ 875 por vehículo en toda la flota).
Será difícil para los designados políticos de la nueva administración revertir estos hallazgos, que no representan juicios de política sino el producto de análisis económicos y de ingeniería complejos realizados por expertos de agencias de carrera y sus contratistas. Si el trabajo técnico de la agencia no se refuta, entonces la decisión de debilitar las normas se basaría en un terreno inestable y podría ser fácilmente descartada por arbitraria y caprichosa por un tribunal de revisión. E incluso si se realizan algunos cambios en los análisis técnicos de la EPA bajo la supervisión de Trump, es probable que solo justifiquen aumentos modestos en los límites de emisiones de MY 2022-2025, un logro insignificante para el tiempo, los recursos y el capital político que el equipo de Trump necesitaría. para invertir.
Independientemente de lo que haga el presidente Trump, es probable que California tenga la última palabra sobre los límites de emisiones y los objetivos de ahorro de combustible de las campañas de comercialización 2022-2025.
Con base en su liderazgo inicial en la reducción de la contaminación de los vehículos, California disfruta de un estatus privilegiado bajo la CAA y puede establecer estándares de emisión que son más estrictos que los adoptados por la EPA si la agencia emite un renuncia de preferencia . Otros estados pueden adoptar los estándares de California y luego implementarlos en lugar de los límites federales.
California ha utilizado históricamente su influencia para impulsar a la EPA a adoptar estándares nacionales más estrictos y su influencia fue un factor importante en el marco para abordar el CO2emisiones que se desarrollaron a principios de la administración Obama. En 2004, California adoptó su propio CO2emisión limites para la flota ligera. Trece estados más el Distrito de Columbia optaron por los estándares de California, extendiéndolos al 40 por ciento del mercado nacional de servicio ligero. Con la administración de Obama buscando integrar los estándares de California en un marco nacional, los estándares de la EPA de 2010 y 2012 incorporaron muchos elementos del enfoque de California. A cambio, California soportado los estándares federales, pero insistió en que la EPA emitiera una exención de preferencia para que las reglas de California permanecieran en los libros y pudieran hacerse cumplir si se debilitaban los estándares federales. La EPA otorgado estas exenciones.
Además de participar en el MTE y respaldar la reciente determinación de la EPA, California acaba de completar una revisión de sus propios estándares MY 2022-2025. Esta revisión se produjo en el contexto de las amenazas de retroceso de Trump y la reciente decisión reducir las emisiones de GEI en toda la economía en un 40 por ciento por debajo de los niveles de 1990 para el 2030. La revisión recomienda que California mantenga sus estándares MY 2022-2025 pero advierte que podrían ser necesarios estándares más estrictos si los estándares nacionales se debilitan. (La EPA tiene dicho que el historial de MTE justificaría el fortalecimiento de los estándares nacionales aunque optó por no hacerlo). Las exenciones otorgadas por la EPA de Obama deberían despejar el camino para mantener los estándares actuales de California en su lugar, a pesar de especulación que el candidato del presidente para administrador de la EPA, Scott Pruitt, podría dar el paso sin precedentes y legalmente dudoso de revocar estas exenciones.
La administración Trump probablemente será un caso atípico en un mundo que sigue preocupado por el cambio climático y comprometido con la descarbonización continua del sector del transporte.
El a menudo repetido deseo de la industria por la coherencia nacional se frustraría si California y el gobierno federal avanzaran hacia CO divergentes2normas de emisión. Debido a que la industria no puede operar de manera eficiente si está sujeta a sistemas conflictivos de control de emisiones, probablemente no tendría más remedio que construir todos los vehículos estadounidenses de acuerdo con los requisitos de California, marginando cualquier estándar federal más débil que la EPA de Trump logró implementar. .
Aunque la industria puede estar descontenta con la decisión de la EPA de truncar el MTE y cortar el debate adicional, ¿realmente quiere montar una batalla de retaguardia de 3 a 4 años para debilitar los estándares federales que probablemente no tendrán éxito? ¿Es esta la mejor postura para una industria próspera y exitosa que se está preparando para un futuro radicalmente diferente provocado por el rápido cambio tecnológico?
En un 10 de noviembre memorándum Para el equipo de transición de Trump, la Alianza de Fabricantes de Automóviles promocionó el reciente éxito de la industria y señaló que las ventas de vehículos nuevos son sólidas [y] el empleo está creciendo. (De hecho, Ventas de vehículos 2016 fueron los más altos registrados). La alianza observó que los estadounidenses consideran que los automóviles fabricados hoy en día han mejorado significativamente en comparación con hace una década. Y enfatizó que los automóviles son mucho más eficientes que en el pasado reciente y que las ganancias en eficiencia se han producido incluso cuando la combinación de precios más bajos de la gasolina y una mayor eficiencia de los motores convencionales ha dado como resultado ... una participación de mercado creciente de camionetas livianas frente a automóviles.
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La alianza también llamó la atención sobre los cambios dinámicos que están transformando la industria y subrayó que la investigación es ambiciosa y consecuente y las innovaciones tecnológicas están redefiniendo la movilidad como la conocemos. Vehículos autónomos son un área donde el progreso ha sido rápido y los gigantes de Silicon Valley como Apple y Google, las empresas de viajes compartidos como Uber y los fabricantes de automóviles han invertido miles de millones en I + D.
Lo mismo ocurre con los vehículos eléctricos. Las reducciones significativas en los costos de la batería y los aumentos en el rango de conducción, junto con la construcción de redes de carga, están haciendo que los vehículos eléctricos sean más competitivos. Expertos predecir que nos acercamos a un punto de inflexión en el que el diferencial de precios entre los vehículos eléctricos y los convencionales desaparece y emerge rápidamente un mercado masivo. Las empresas automotrices se están posicionando claramente para esta eventualidad al introducir una serie de nuevos modelos en un espectro de segmentos de mercado. Toyota, por ejemplo, Anunciado en 2015 un objetivo de reducir el CO promedio mundial de vehículos nuevos2emisiones en un 90 por ciento para 2050 a través de la penetración progresiva en el mercado de vehículos de emisión cero. Y Mark Shields, director ejecutivo de Ford, recientemente predicho que las ventas de vehículos eléctricos superarán las de los vehículos a gasolina en 15 años.
El movimiento hacia los vehículos eléctricos es una tendencia global y otras economías importantes (Canadá, la UE y China) tener estándares de emisiones y ahorro de combustible iguales o más estrictos que los requisitos de EE. UU. Tras la elección de Trump, estas naciones han afirmado que tienen la intención de mantener el rumbo de sus compromisos climáticos.
En este contexto, es discordante ver a la industria argumentar que será difícil lograr más mejoras en las tecnologías de motores de gasolina y que las deficiencias en el costo y el rendimiento bloquearán la aceptación de los vehículos de cero emisiones por parte del consumidor. Este mensaje profundamente defensivo está en desacuerdo con el impresionante récord reciente de la industria de mejoras en el rendimiento de los vehículos y ganancias en la economía de combustible, su solidez financiera y capacidades técnicas masivas, y los rápidos cambios en la tecnología y el mercado que profesa dar la bienvenida.
La administración Trump probablemente será un caso atípico en un mundo que sigue preocupado por el cambio climático y comprometido con la descarbonización continua del sector del transporte. Los fabricantes de automóviles estadounidenses, que son líderes de una gran industria global, deberían pensarlo dos veces antes de estar en el lado equivocado del progreso.
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