Barreras para trabajar: la división espacial entre empleos y beneficiarios de la asistencia social
RESUMEN EJECUTIVO
Los límites de tiempo y los requisitos laborales de la ley de reforma de la asistencia social de 1996 presentan un gran desafío para las grandes áreas metropolitanas de EE. UU., Donde cientos de miles de personas de bajos ingresos deben encontrar trabajos de nivel de entrada. El esfuerzo del bienestar al trabajo que se está llevando a cabo en las ciudades estadounidenses revela un fenómeno que muchos académicos ya conocían: ¿hay un? Desajuste espacial? entre el lugar donde viven los trabajadores y el lugar donde se encuentran los trabajos, y los trabajadores de bajos ingresos a menudo no tienen una manera fácil de viajar entre el hogar y el trabajo.
¿Diciembre tiene 31 días?
Los funcionarios a nivel federal, estatal y local ya están luchando para resolver el desajuste espacial a través de soluciones de transporte, pero carecen de información sólida sobre qué es el desajuste espacial, por qué ocurre y cuál es la mejor manera de remediarlo a través del transporte. Una revisión de la literatura empírica y el trabajo práctico muestra que no todas las áreas metropolitanas experimentan el mismo grado de desajuste espacial y que las soluciones políticas pueden variar de una ciudad a otra.
Este documento de debate hace tres cosas. Primero, propone un índice mediante el cual podríamos evaluar el grado de desajuste espacial y categorizar las áreas metropolitanas de acuerdo con la severidad del desajuste. En segundo lugar, realiza una categorización preliminar de cinco ciudades para ilustrar los diversos grados de desajuste que se encuentran entre las áreas metropolitanas con grandes poblaciones de bienestar. En tercer lugar, hace recomendaciones tanto a corto como a largo plazo para las políticas federales y estatales.
Estas prescripciones de políticas se basan en varias observaciones:
- Los programas de transporte para personas de bajos ingresos no son fáciles de ejecutar. Es posible que deban integrarse con otros servicios y ser flexibles para adaptarse a los horarios de trabajo de los trabajadores de nivel de entrada.
- La elección entre el empoderamiento de la comunidad urbana y el acceso al trabajo suburbano no tiene por qué ser una propuesta de una u otra. Dar movilidad a los trabajadores de la ciudad central para viajar desde y hacia los trabajos suburbanos aumenta los ingresos familiares y, a su vez, aumenta el flujo de capital de regreso a los vecindarios urbanos.
- Los suburbios no son monolíticos. Pueden variar ampliamente en su grado de accesibilidad al tránsito y en la calidad del trabajo. Las estrategias de colocación laboral deben distinguir entre los suburbios del anillo exterior y el interior; no deben estar impulsados por la demanda, colocando a los trabajadores en puestos de trabajo independientemente de la distancia a la ciudad o si la calidad del salario supera el costo de oportunidad del viaje.
- ¿Las soluciones de transporte deben apuntar a promulgar cambios incrementales y sistémicos que creen equidad en el transporte para las personas de bajos ingresos y mejoren los sistemas de transporte a largo plazo para las familias de todos los ingresos? no crear? especial? programas para los pobres del centro de la ciudad.
Las recomendaciones de política a corto plazo argumentan firmemente que los nuevos programas de subvenciones federales, en particular las subvenciones de Acceso a empleos que otorgará el Departamento de Transporte de los EE. UU., Deben ser dirigidas, coordinadas y sostenibles para mitigar adecuadamente los efectos del desajuste espacial. Específicamente:
- Las subvenciones federales para programas de transporte de bajos ingresos deben estar dirigidas a aquellas áreas metropolitanas (a menudo grandes) que están experimentando el desajuste espacial más severo.
- Estas subvenciones deben recompensar a los solicitantes cuyos esfuerzos maximicen los recursos del sistema de transporte metropolitano existente, utilicen una variedad de modos de transporte que reflejen los patrones de transporte y del mercado laboral del área metropolitana en general (por ejemplo, transporte público, transporte privado, camionetas y automóviles). y priorizar la colocación laboral de acuerdo con la accesibilidad al transporte y la calidad del trabajo.
- Los líderes federales deben predicar con el ejemplo y hacer de los programas de transporte de bajos ingresos una parte integral de la política federal de transporte urbano, tomando medidas para hacer cumplir una coordinación más fluida entre las agencias de tránsito y transporte financiadas con fondos federales dentro de un área metropolitana.
- Las agencias federales deben incorporar medidas de evaluación más rigurosas en las nuevas subvenciones de transporte para personas de bajos ingresos, y deben mejorar la infraestructura de información federal para hacer que los datos estadísticos basados en lugares sean más accesibles para los implementadores de programas locales.