El desastre de 1707 Isles of Scilly - Parte 1

Localización Observatorio Real

22 Oct 2014



Los aniversarios de varios eventos navales importantes tienen lugar a finales de octubre. Hoy, 22 de octubre, es el aniversario de una de las mayores tragedias de la Armada británica: el naufragio de las Islas Sorlingas en 1707, en el que se perdieron cuatro barcos y más de 1300 hombres. Para la historia de la longitud, y en particular el fallecimiento del Ley de longitud de 1714 , el desastre de las Islas Sorlingas ha cobrado especial importancia en los últimos 50 años aproximadamente. De hecho, el catálogo de 4 pasos hacia la longitud , una exposición en el Museo Marítimo Nacional en 1962, afirmó que el desastre 'conmovió a la opinión pública'; fue citado como una ilustración de la urgente necesidad de un medio para encontrar la longitud en el mar, y contribuyó a la aprobación de la Ley de 1714 ”. Otros autores han seguido su ejemplo en las décadas posteriores, a menudo con una prosa más florida. Lo que voy a hacer en dos publicaciones es mirar un poco más de cerca la conexión entre el desastre de 1707 en las Islas Sorlingas y la Ley de Longitud y pensar en dos preguntas: En esta publicación, ¿en qué medida la falta de ¿Un medio para fijar la longitud contribuyó al desastre? Y en una segunda publicación, ¿qué importancia tuvo la tragedia al precipitar la Ley de 1714? Así que comencemos con el naufragio. En 1707, Sir Cloudesley Shovell Tuvo una larga e ilustre carrera de servicio en la Royal Navy. Era almirante de la flota y estaba al mando de las operaciones en el Mediterráneo, por lo que había realizado el viaje otoñal de regreso a Inglaterra en varias ocasiones. De hecho, ya en mayo de 1673, a los 23 años, había formado parte de una flota Sir John Narborough que casi llega al dolor en las Islas Sorlingas. Sir Cloudesley Shovell, por Michael Dahl, alrededor de 1702-5 (NMM BHC3025) A principios de ese año, sus barcos habían participado en un intento fallido de tomar Toulon, y el 29 de septiembre Shovell decidió regresar a casa en su buque insignia, el Asociación , acompañado de otros 20 buques de la Armada. Debería haber sido un viaje de rutina en aguas conocidas, a pesar de que sufrieron vendavales mientras se dirigían hacia el norte. Poco más de tres semanas después, Shovell ordenó a sus barcos que se desplazaran y verificaran su posición midiendo la profundidad y tomando muestras del lecho marino. Esto los llevó a creer que se dirigían con seguridad hacia el Canal de la Mancha y que podían correr hacia el este antes de un vendaval favorable. Alrededor de las ocho de la noche del 22 de octubre, sin embargo, las tripulaciones de varios de los barcos vieron rocas y el resplandor del Santa Inés faro. Se estaban acercando rápidamente a las peligrosas rocas y arrecifes que rodeaban las Islas Sorlingas. Los barcos dispararon sus armas como advertencia, pero el Asociación golpeó el Roca exterior de Gilstone y pronto se hundió. los Romney y Firebrand se hundió en las mismas rocas, mientras que el Águila bajó de Tearing Ledge. 'Sir Cloudisly Shovel en la asociación con el águila, Rumney y el Firebrand, perdido en las rocas de Scilly, 22 de octubre de 1707' (NMM PAH0710) De las tripulaciones de los barcos, sólo George Lawrence, intendente de la Romney , y 23 hombres de la Firebrand sobrevivió. Shovell fue el más famoso, y el más lamentado públicamente, de las víctimas, pero el número de muertos de más de 1300 fue enorme. El desastre de Isles of Scilly fue la mayor pérdida de la Marina en una situación fuera de combate. Entonces, ¿qué salió mal? Una respuesta plausible proviene de W.E. May, quien en 1960 analizó la navegación y las posibles causas de la pérdida de esos cuatro barcos en las Islas Sorlingas, observando 44 libros de registro supervivientes de los barcos que llegaron a casa. En términos generales, concluyó que:
  • aunque el tiempo fue malo durante gran parte del viaje, al menos un oficial hizo observaciones de latitud en 15 de los 22 días, y el tiempo no parece haber contribuido significativamente al naufragio.
  • los Corriente de Rennell Puede haber contribuido un poco a colocar los barcos fuera de su posición esperada, pero no habría estado funcionando con la suficiente fuerza como para haber sido un factor importante.
  • error de la brújula, que fue citado en ese momento por Puente William de El Lenox , también puede haber contribuido, en particular dada la falta de asignación para variación dado por cualquier oficial, pero no puede haber sido la única causa
May destacó dos cosas en particular que llevaron al desastre:
  • malas prácticas de navegación por parte de los oficiales. Por ejemplo, aunque la latitud se podía medir directamente, todavía había una extensión promedio de 25½ millas en las latitudes observadas; la extensión de las latitudes de la navegación a estima promedió 73 millas
  • datos inconsistentes e incorrectos, incluidos gráficos deficientes, y el hecho de que los datos geográficos, como la longitud de lugares como Cabo Espartel (de los cuales muchos de los oficiales tomaron su posición) no estaban de acuerdo, variando significativamente según el manual de navegación que se usaba
Entonces, ¿fue la longitud la causa? Análisis como el de May sugieren que fue la incertidumbre de navegación en general, incluidos los datos básicos deficientes, lo que subyace al naufragio, y no simplemente la incapacidad para fijar la longitud. per se . En 1707, nadie señaló tampoco la determinación de la longitud como causa definitiva. Mejores técnicas de determinación de la posición, incluidos los métodos para determinar la longitud, solo podrían haber sido de ayuda si se combinaran con mejores prácticas de observación por parte de los oficiales de los buques y cartas y datos geográficos más precisos. En una segunda publicación, discutiré lo que creemos actualmente sobre el papel del desastre de 1707 Isles of Scilly con respecto a la Ley de Longitud de 1714. O si estás en Greenwich mañana, hablaré de ello como parte del Ciclo de Conferencias Marítimas dedicado a cuestiones de longitud. Algunas lecturas adicionales: W.E. Mayo, 'El último viaje de Sir Clowdisley Shovel', Diario de navegación , XIII (1960), págs. 324-332 Peter McBride y Richard Larn, Tesoro del almirante Shovell (1999)